MEMORANDUM SUR LA CÔTE D’IVOIRE FACE A SA DESTINEE MARITIME

Par: le Capitaine de Vaisseau Major Fako KONE

Contribuer à la nécessaire prise de conscience d’un développement durable de la Côte d’Ivoire dans un secteur majeur, celui de la mer.

La plupart des pays africains, notamment ceux qui sont situés au Sud du Sahara, sont totalement désemparés face à la dégradation accélérée de leur environnement en général, et, en particulier de leur environnement maritime et portuaire pour les pays qui ont une façade maritime. Les conséquences de cette situation sont nombreuses et désastreuses tant pour la santé des populations que pour le développement économique et social dont une partie importante des taxes s’appuie sur la mer et sur les ports maritimes. On assiste malheureusement aujourd’hui, mis à part le cas de quelques pays comme l’Afrique du Sud et dans une certaine mesure le Nigéria, à une absence quasi-totale des marines africaines au sud du Sahara, absence quasi-totale dis-je, sur mer tant au plan marchand que militaire. En dépit de l’existence d’un arsenal de textes juridiques relatifs à la politique environnementale, le déficit d’actions de protection et de surveillance expose nos pays à des drames de tous genres qui s’appellent : pollution des eaux territoriales et des côtes, destruction de la faune halieutique et de la flore aquatique, risque d’empoisonnement de nappes phréatiques, introduction de déchets toxiques et autres produits dangereux pour la vie humaine, sans oublier les pirateries contre les navires de commerce et de pêche.

Après une présentation succincte des atouts à exploiter au profit des ivoiriens, il conviendra d’indiquer et de soulager nos responsabilités en matière de protection de notre environnement maritime et en matière de sécurité face aux dangers induits par les activités que nous sommes appelés à conduire en mer et dans les approches maritimes. La providence a doté la Côte d’Ivoire d’un atout majeur parmi tant d’autres, éminemment important pour son développement : c’est son statut d’Etat côtier par excellence : « La voie de notre libération économique passe par la mer », a dit notre premier Président visionnaire Félix Houphouët Boigny. En effet, possédant une longueur de côte de 550 km, la Côte d’Ivoire dispose d’une zone exclusive économique de plus de 209 000 km² sur laquelle elle doit exercer ses droits de souveraineté nationale en termes de droit de la mer. Cette zone maritime qui vaut 65% de la superficie du territoire national et à laquelle il convient d’ajouter un important complexe laguno-portuaire, impose des impératifs de taille à l’Etat ivoirien aussi bien du point de vue des ressources à tirer des activités en mer que du point de vue de la gestion de l’écosystème marin. Si cette chance d’être un Etat côtier est exploitée par notre pays de manière intense dans plusieurs domaines qui sont ceux des transports maritimes, des industries portuaires, de la pêche, de l’exploitation minière et pétrolière offshore, il est incontestable de dire que la Côte d’Ivoire connaît une situation très vulnérable due à son environnement maritime et lagunaire, situation qui ne cesse de s’aggraver depuis la fin des années 1990. Il faut donc faire face aux menaces et aux dangers de la pollution mais aussi aux diverses activités malveillantes et illicites de la part des prédateurs de la pêche, de la part des contrebandiers de tous gabarits et autres intrus empruntant les voies de la mer et des lagunes. A tout cela, il faut ajouter les méfaits des changements climatiques qui peuvent entrainer des catastrophes à des échelles non maitrisables.

  I – Les menaces sont permanentes, les dangers sont réels et les drames sont vécus au quotidiens par les ivoiriens.

    I.1 – Pollution marine et lagunaire

Les navires dégazent librement leurs soutes au large dans les eaux de la zone exclusive économique (ZEE) et dans les eaux territoriales sous juridiction nationale. En Côte d’Ivoire les vents dominants soufflant du Sud Ouest drainent le mazout, les particules bitumeuses et autres déchets déversés dans l’eau de mer en direction de la côte où ils se déposent sur le sol ou se répandent dans l’air. Si les effets très nocifs de tels phénomènes et actes malveillants ou accidentels sur la santé des personnes, des animaux et des plantes, sont immédiatement incommensurables et indéterminables du point de vue de leur nature, ils peuvent également s’avérer tragiques dans la durée ; en outre ils peuvent causer d’énormes préjudices aux industries touristiques et nautiques. Les risques de pollution massive peuvent être dus à l’exploitation offshore de pétrole (cas de l’accident advenu dans le Golfe du Mexique en 2009 aux Etats-Unis d’Amérique aux stations BP).

    1-2 - La pêche non surveillée et non contrôlée est l’occasion propice de prédation, de piratage et de destruction des ressources halieutiques.

Les navires de pêche opèrent en toute quiétude, souvent sans licence, avec des équipements techniques hors norme (exemple de chalutage avec des filets à petites mailles) étant assurés qu’il n’y a aucun contrôle en mer ; ils compromettent ainsi la survie du capital halieutique du plateau continental (prolongement naturel du territoire sous mer dans de faibles profondeurs).

  II- Pénétration et circulation dans les eaux territoriales de douze miles marins (12miles) et dans la zone exclusive économique de deux cent miles marins (200 miles).

La mer et les lagunes constituent un terrain de prédilection pour l’introduction d’armes et de munitions, de drogues et de stupéfiants ainsi que de produits toxiques, en un mot de toutes sortes de marchandises dangereuses et /ou illicites. Si en matière de droit de la mer, le passage est libre dans la zone exclusive économique, il est par contre légitime et légal pour les Etats côtiers que la surveillance et le contrôle en matière de sécurité de la navigation s’exercent effectivement ans les eaux territoriales sur les mouvements des navires transportant des cargaisons dangereuses ou ayant l’intention de conduire des opérations suspectes. A ce titre, disons que le scandale et la catastrophe nationale provoqués par le déchargement voulu de déchets hautement toxiques en Aout 2006 au Port Autonome d’Abidjan lors de l’escale autorisée du bateau « Probo Koala » appartenant à la compagnie grecque PRIME MARINE MANAGEMENT INC, battant pavillon panaméen avec un équipage russe, auraient pu être évités dès que le premier renseignement a été obtenu sur ce bateau et si une surveillance permanente et rigoureuse de la navigation dans nos eaux, avait préalablement fonctionné. Par ailleurs, au moment où la piraterie maritime fait rage au large des pays comme la Somalie dans l’Océan Indien, au moment où les agressions se multiplient contre les installations d’exploitation offshore du pétrole pour diverses velléités par exemple au Nigeria dans le delta du Niger, il serait imprudent et même irresponsable de la part de l’Etat ivoirien de marginaliser la forte probabilité d’occurrence de telles attaques chez nous en Côte d’Ivoire.

En dehors du CIAPOL (Centre antipollution et laboratoire d’analyse des eaux) créé entre 1980 et 1984, dont les travaux ne donnent que des résultats limités en matière de prévention, les structures ivoiriennes habilitées à assurer la sécurité de la navigation, à surveiller et à intervenir contre les pollutions systématiques causées par les navires et les industries côtières, à empêcher les infractions à la réglementation des pêches et à combattre les fraudeurs, ne disposent pas de moyens suffisants ou en sont simplement dépourvues. La marine Nationale (marine militaire) qui opérait autrefois en haute mer et le long des côtes avec quatre patrouilleurs et un bâtiment de transport léger (BATRAL), des vedettes rapides et engins lagunaires n’a plus que le souvenir de ses équipements navals. Aujourd’hui, le rôle de la Marine Nationale est réduit essentiellement à des opérations d’infanterie à travers les commandos marins et de maintien d’ordre. Les missions réelles sont mises en veilleuse faute de moyens, alors que les femmes et les hommes formés existent dans toutes les spécialités ; cette situation a énormément contribué à décrédibiliser l’armée de mer. La véritable impression (de 2000 à 2010) qui se dégage de ce contexte est le manque de volonté politique et de clairvoyance des gouvernants, frisant même l’insouciance et l’inconscience alors que des sommes énormes d’argent sont dépensées pour les besoins de prestige et de propagande au nom d’un nationalisme aveugle. Durant ces dernière années, les pouvoirs publics n’ ont émis aucun vrai signal pour aplanir les souffrances des populations. Cependant, les ressources humaines de tous les niveaux de compétence sont disponibles aussi bien la Marine Nationale que dans la Marine Marchande. Notons que depuis 2000 jusqu’au début du mois d’Avril 2011, une certaine confusion a été enregistrée au niveau des attributions et prérogatives de la Marine Nationale et celles de l’Administration des Affaires Maritimes et Portuaires ; cette dernière a tenté à plusieurs reprises d’usurper les fonctions opérationnelles de la Marine Nationale.

1. L’Etat Ivoirien doit continuer à soutenir et à accompagner le développement et la modernisation des transports maritimes dans ce secteur hautement compétitif en encourageant la participation financière de privés ivoiriens aux capitaux des compagnies de transports et des auxiliaires maritimes (sociétés de consignation et de manutentions par exemple).
Cela permettra de résorber en partie le chômage criant et chronique du secteur. En effet, il y a déjà des cadres et des techniciens de haut niveau disponibles formés ou à perfectionner par l’académie des sciences et techniques de la mer de Niagon Lokoa.
2. Il conviendra de revoir la répartition des tâches entre la Marine Nationale et l’Administration des Affaires Maritimes et Portuaires en se conformant strictement aux missions qui leur sont réellement dévolues.
3. Le renouvellement de l’équipement naval de la Marine Nationale devient un impératif pour l’Etat qui peut recourir aux crédits d’investissement et de fonctionnement en s’appuyant en partie sur la parafiscalité en vigueur auprès des usagers des transports maritimes et industries portuaires.